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宝马7系汽车自动变速器故障检修问题详解
作者:沙龙体育    发布日期:2021-02-21 08:45


  【亚讯车网 】辆行进路程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚公司出产的第二代6HP-19型升级版6挡主动变速器。

  辆行进路程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚公司出产的第二代6HP-19型升级版6挡主动变速器。

  前期变速器常常性不换挡,修理后凉车换挡正常,热车后依然还会呈现打滑并锁挡的毛病。

  因为车辆在外地,车主描绘最早车辆的行进速度偶发性跑不起来,所以到当地4S店进行检修。修理站通知用户说主动变速器呈现毛病了,若是修理的话主张替换变速器总成。但用户以为变速器即使呈现毛病了大概也不是太大疑问,不至于去替换总成,因而思考一个是替换总成的费用较大且等待时刻较长,所以到了兄弟修理厂再次进行查看。该修理厂的主动变速器修理才能有限,而且没有专用确诊仪器进行关联的检测,仅是经过试车得到了前期的毛病表象:3-4挡打滑和4-5挡打滑,毛病指示灯点亮时变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往咱们厂进行修理。

  毛病确诊:因为咱们并没有亲身去体会该变速器的实践毛病表象,也没有得到该变速器的精确毛病信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实践毛病表象,再加之咱们常常修理6HP系列变速器所总结的一些常见毛病处理的经历,可能是因变速器某个挡位传动比信息过错后而锁挡的,因而开端剖析毛病构成的可能性:

  电子液压模块自身毛病,这里包含操控模块自身对传动比的核算,以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在疑问,别的即是液压体系的阀门或电磁阀毛病而致使终端元件供给的体系压力缺乏形成终端元件打滑或影响换挡呼应时刻,结尾被操控模块记录了某个挡位的传动比信息过错或某个元件的监控信息超出范围然后发动备用形式而锁挡;

  液压模块至换挡终端履行元件之间的液压油路存在走漏,那么,也即是说,电子液压操控方面以及终端履行元件均是正常的,但中心的油路传递存在走漏,然后致使元件打滑量增大,结尾被操控模块记录到过错的信息;

  终端履行元件自身烧损或存在严峻走漏等,这即是说离合器或制动器冲突元件严峻烧损或磨损,一起密封元件的密封性变差。这样联系对以上三点可能性的评价,咱们能够先进行变速器的崩溃查看并结尾断定修理计划。

  【亚讯车网 】辆行进路程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚公司出产的第二代6HP-19型升级版6挡主动变速器。

  崩溃变速器时从ATF油的质量来看并没有一点烧损的痕迹。经过完全崩溃并一一对每一个元件进行详尽的查看均没有发现疑问。因而咱们以为疑问大概出在电子液压模块上,所以经过车辆信息订货了全新原厂配件。在修理中除了替换电子液压模块总成以外,咱们还替换了各终端元件的密封圈、轴上封环、过桥油封以及滤清器等。新的电子液压模块经过独自编程后直接组装到变速器上,这样能够下降在车辆上的动态编程所带来的危险。为了确保修理的一次成功咱们修理人员带专用确诊仪直接参与装置调试及试车进程。装车后依照规范添加了该变速器的专用型ATF并预备开端试车。

  开端试车时,变速器升降挡一切正常,本以为这次修理是十分成功的,但经过长时刻试车后,变速器毛病灯又亮了而且锁在3挡上,随即读取毛病内容却读出了关于4F83离合器C监控和4F85离合器E监控的毛病码。铲除毛病码重复试车,总结出毛病表象呈现的规则:首要使用手动形式试车,变速器一切挡位一切正常,在主动形式下正常巨细油门加快1~6挡的换挡进程也显得很正常,只有当变速器履行在4挡、5挡或6挡时,完全松开加快踏板后再从头加快后变速器就会呈现有打滑表象而且毛病灯点亮后即锁挡。

  通过多次的反复试验说明变速器的4、5、6挡上的压力应该还存在问题,同时故障码出现的几率也有所不同,那就是4F85离合器E监控的故障码出现的次数要远远多于4F83离合器C监控的故障码,而E离合器恰恰又是4、5、6挡的共用元件,因此说明关于E离合器的控制方面出现的故障因素较大。

  再次进行故障分析,电子液压模块是全新的不应该存在问题,基本可以排除,而终端元件E和C离合器本身没有一点的烧损,并且直接打压均能正常运作。大家在进行变速器大修时一般会习惯性的先给元件自身进行打压试验,然后在未安装电子液压模块前再次给各元件打压试验,如果此时能够听到元件的动作声音,一般来讲,变速器机械部分就是正常的。

  在专业修理厂大家都用打压机以液压的形式给元件进行液压测试以证明元件及其油路密封性的好坏。但殊不知这种测试的结果与真正的标准还存在很大的差距,那就是说,通过此项试验后我们还不能大胆的去评价变速器机械方面的正常几率是否可以达到百分之百。从过去的压缩空气试验到当今的油压试验确实给维修带来很大的方便,但这种实验对精度的要求还远远不够,这是因为机械元件本身的密封性与温度有很大的关系,同时在进行加压试验时变速器属于静态状态并不是动态测试,因为所有转动元件都是静止不动的。

  因此我们在测试时不能因为活塞动作了,有响声了,就证明油路及元件的密封性达到要求了。所以,通过以上分析我们可以先把两端排除,剩下的就是中间环节了,极有可能是中间的油路的泄漏量超出泄漏标准。

  这样,我们再次把变速器总成运回我们厂里进行二次全面细致的检查首先我们并没有急于去彻底解体变速器,而是先将电子液压模块拆下来通过资料找到各元件的供油油路,通过实物大家可以了解的是元件离合器B、制动器C和D的供油油路均有密封可靠的橡胶导管,而离合器A和E直接通过机械端面接触,因此多少都会有微量的泄漏。从实际故障现象及故障码含义我们应有针对性的对C和E进行检测即可,先是利用压缩空气进行试验,打进去的压缩空气能够使离合器和制动器活塞正常动作,由于C的供油非常直接,所以根本听不到压缩空气的泄漏声,而E就不同了,虽然可以听到活塞“砰砰”的动作声音,同时也有压缩空气的泄漏声。为了进一步满足测试要求,接下来我们又利用打压机给所有的元件进行打压对比试验,通过实验结果证明,制动器C和D的保压时间最长,其次是A和B,而最差的就是E,难怪变速器4、5、6挡存在问题。问题越来越清晰,接下来重点查找“E”的整个供油环节就行了。

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  再次准备解体变速器。为了更细致的查找问题所在,我们在解体变速器前进行了输入轴偏摆量的检查,如图3所示。如果偏摆量过大会影响变矩器TCC(报价图片参数)闭锁油压,同时也会影响到“E”的供油。进行多次测量得到平均值均超过了0.3mm以上,这说明输入轴与导轮轴之间的定位轴套应该存在磨损。

  解体后还是重点检查E和C,C制动器与D制动器集于一体,活塞有没有磨损。因此首先排除“C”及油路肯定是没有问题的。在独立检查“E”时确实发现其油路泄漏量比较大,不过活塞还是能够动作的。大家都知道采埃孚6HP系列变速器在设计中,E离合器的供油油路的密封一侧是靠汽车维修技术特氟龙密封圈密封,另外一侧就是利用轴套的密封,而轴套则被安装在导轮轴上。对于输入轴本身一般不存在磨损,而真正容易磨损的就是轴套,所以接下来的检查就是轴与轴套间的密封间隙的检测。

  由于轴套磨损的非常均匀,一般直观是看不出来的,因此也就被大家给忽略了。虽说轴与轴套间的配合间隙没有发动机活塞与缸筒间的配合间隙那么精密,但如果间隙过大则会直接影响到E离合器的工作过程。

  在检测轴与轴套间配合间隙时由于没有太小的内径百分表,所以只是粗略的用卡尺进行了铝套内径的多次测量,同时利用外径千分尺进行了轴的直径测量,最后得到的配合间隙已经超过0.35mm,因此说明问题应该就在导轮轴上的轴套上。

  故障排除:到专业机件加工厂加工了两个铜套,在安装轴套时并确定好过硬配合间隙,在最后的测量时我们得到E离合器供油处的铜套与轴之间的配合间隙在0.06~0.10mm,而前端的定位铜套与输入轴间的间隙在0.10~0.15mm左右。并且再次直接给“E”施加压缩空气试验时很容易把活塞打起来而且泄漏量极小,重新组装变速器并装车试车。通过大小油门反复进行道路试验,故障现象及故障提示再也没有出现,至此维修宣告结束,故障彻底排除。

  最后,我们再看一下为什么当前这么多的6HP变速器的轴套形成磨损,这主要归功于轴与轴套间的润滑。其实也并非润滑压力不足或润滑油路存在问题,关键是各厂家对该变速器ATF使用做出了严格的规定,那就是变速器ATF终身免维护不需要更换。如果及时更换ATF做好变速器的养护工作,一定能提升变速器的使用寿命,那么,相对而言轴套也就不至于过早磨损了。

  故障总结:通过该案例的二次返修告诉我们,新型自动变速器的故障诊断,思路尤为重要,同时对机械部件的精检也相当重要。传统的检测过程已经不能说明一切,由于电控系统对信息的计算越来越精确而且对控制要求越来越高,因此传统维修势必成为历史,改变传统维修观念,树立正确的科学的思维观念,是我们这一代汽修人的必备条件。

  采埃孚第二代6HP变速器与第一代变速器的区别主要在于元件的控制上,那就是,该款变速器使用了2个开关型电磁阀和7个高频率线性电磁阀,真正实现了一对一控制的换挡策略,过去A、B、C、D、E五个元件是由4个电磁阀控制的,其中EDS4电磁阀控制E和D,控制油路如图11所示,这样换挡响应更加便捷。

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