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深入浅出聊一聊北汽越野的硬派越野车如北京B
作者:沙龙体育    发布日期:2020-12-05 15:38


  说起四驱,大家应该是熟悉又陌生的。熟悉的是马路上不论是穿越型SUV还是硬派越野车都有四驱系统,陌生的是说起分时四驱和适时四驱有什么不同时,大多数人却说不出来。今天我们就以北京越野为例,一起盘一盘,四驱背后的奥秘!

  四轮驱动又称为全轮驱动,顾名思义四驱就是四个轮子都有驱动力,可根据路面状态不同,发动机输出的动力按不同比例分配在前后轮上。一般来说,有四轮驱动的

  我们常见的四驱结构分为三种,分时四驱、适时四驱、全时四驱,我们今天主要来了解在北京越野BJ40上搭载的分时四驱系统和哈弗H9上搭载的适时四驱系统。

  直白来说,北京越野BJ40上搭载的分时四驱是,你想要它是两驱的时候它就是两驱,你想要它变成四驱的时候就是四驱。北京越野两驱和四驱的切换决定权完全在你本身。通过接通和断开分动器就可以实现两驱和四轮驱动。也就是2H、4H的模式,再加上北京越野4L低速四驱模式,就构成了分时四驱的基础。北京越野BJ40就是选择了分时四驱系统。这是北京越野能称作硬派越野车的一个原因。

  北京越野的关键部件就是分动箱,分动箱是分时四驱的动力传递的关键,分动箱会把来自变速箱输出轴的动力传递给后桥,实现后轮两轮驱动,也就是2H模式。当你切换到4H模式时,分动箱内部的拨叉就会让前后桥实现刚性连接。

  适时四驱,是指在适当情况下才会实现四轮驱动的产物,大部分时间都是以两轮驱动为主。这样的四驱形式因为布局简单、成本低,受到城市SUV的广泛使用。适时四驱也被称为“傻瓜式”四驱结构。这套系统完全由电机控制器控制,无须主动干预。应付一些轻度的越野或者穿越还可以。但是遇到高难度的脱困,甚至一些交叉轴都无法通过。

  哈弗H9选择了博格华纳TOD分动箱,虽然相比于普通城市SUV的分动箱有所强化。但是依然不能避免多片离合器的先天不足。

  介绍完两种四驱结构,我们简单分析一下,北京越野分时四驱相比于哈弗适时四驱的优势。

  分时四驱是诞生最早的四驱系统,所以北京越野分时四驱的结构得到充分的时间检验,而且已经相当成熟。大多数纯粹的越野车都会使用这样的分时四驱系统,比如说牧马人还有北京越野BJ40。前者依然是传统的手动分动箱而北京越野已经使用了电控分动箱,电控分动箱的操作更加简单,而且轻松省力。

  而适时四驱的历史比较短,而且主流的选择都是以多片离合器为主,大部分的硬派越野车都不会采用多片离合式的结构,最大的原因就是可靠性的不充分,面对长时间高负荷越野路况下,多片离合式的结构容易过热和打滑,导致越野时不可控因素的发生。

  适时四驱由内置多片离合器的分动箱来分配动力,通过液压机构将多片离合器压紧,此时车辆的动力就会从主动盘传递给从动盘从而实现四轮的驱动。虽然这种多片离合式的差速器反应是比较快的,但是大部分时间是处于被动锁止的状态,除非手动进行锁止。而且多片离合的散热能力有限,当长时间处于联动的状态,在极限越野或者长距离的上坡高负载情况下,摩擦片容易过热,导致多片离合器锁止失效。此时系统就会退出四驱模式。这也是适时四驱在高强度越野时,经常闻到焦糊味道的原因。

  刚才我们说到,适时四驱是通过多片离合器的方式将前后动力锁止,但是这种锁止的力度其实是有极限的。虽然可以通过多片离合进行前后桥的扭矩可变分配,但是无法做到像北京越野的分时四驱一样,通过刚性连接,完全将前后桥的动力锁止为50:50的状态。而分时四驱也完全不用担心在适时四驱上离合器片打滑的问题。从而在根本上保证了越野时的安全性和可靠性。哈弗H9的分动箱就存在无法完全锁止的问题,正因为它没有中央差速锁,所以它的极限越野能力也一直被大众所质疑。

  在北京越野的分时四驱系统里有一个4L的模式,此模式就是低速四驱功能,在分时四驱下低速四驱非常有用,遇到极端的越野路况下,发动机的低扭有时无法应对这样的低速高负载工况,通过低速四驱的扭矩放大功能,就可以轻松应对爬坡、翻山、攀岩等极限路况。拿北京越野BJ40来说,它的分动箱可以实现2.54倍的扭矩放大,在4L模式下BJ40可以输出965牛·米的极限扭矩。将近1000牛·米的扭矩足以应对任何极限路况的挑战。这也是为什么北京越野的硬派越野车敢于挑战极限的信心来源。哈弗H9的TOD分动箱也有扭矩放大的功能,但是依然无法避免我们刚才所说的完全锁止和过热的缺陷。

  在技术角度,其实北京越野的分时四驱和哈弗的适时四驱两种四驱结构各有所长,适应的车型和场景也完全不同。对于像北京越野BJ40这样纯粹的越野车来说,追求的是可靠性和耐用性以及高强度的越野需求。而哈弗H9选择适时四驱显然放弃了一部分极限越野能力,转而追求无脑操作和燃油经济性。这也是哈弗H9在一些越野老炮眼中,无法被视作硬派越野车而被叫做穿越型SUV的根本原因。

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